ドライブ アクスルは、その構造的形状に基づいて、次の 3 つの主要なカテゴリに分類できます。
中央単一段減速ドライブアクスル-
これは最も単純なタイプの駆動軸構造であり、大型トラックで主流の基本的な形式です。{0}}一般に、主変速比が 6 未満の場合は、中央の単段減速ドライブアクスルを使用する必要があります。-中央の単段減速機にはハイポイド スパイラル ベベル ギアが使用されることが多く、ドライビング ピニオンにはサドルに取り付けられたサポートが使用され、ディファレンシャル ロックはオプションで利用可能です。-
中央デュアル-段減速ドライブアクスル
国内市場には、主に 2 つのタイプの中央デュアル ステージ ドライブ アクスルがあります。1 つのタイプは、イートン シリーズ製品などの大型トラックの後輪アクスル設計です。{0}{1}スペースは単一ステージ減速機内に事前に確保されています。-トラクションと速度比の向上が必要な場合は、円筒形遊星歯車減速機構を取り付けて、元の 1 段中央車軸を 2 段中央駆動軸に変換できます。-この改良では、高度な「三重標準化」(シリアル化、一般化、標準化)が行われており、アクスルハウジング、主減速機などが交換可能で、かさ歯車の直径は変更されていません。ロックウェル シリーズ製品などの他のタイプでは、トラクションと速度比の向上が必要な場合に、必要な中央デュアルステージ ドライブ アクスルを実現するために、第 2 段の円筒平歯車またははすば歯車を取り付ける前に、第 1 段のベベル ギアを変更する必要があります。-この場合、アクスルハウジングは交換可能ですが、主減速機は交換不可で、ベベルギヤは２仕様となります。前述の中央二段減速軸はいずれも中央一段軸の速度比が一定値を超える場合や総トラクション質量が大きい場合に一連の製品から派生したモデルであるため、フロントドライブアクスルへの改造が難しく、用途が限定される。したがって、一般的に言えば、二段減速車軸は基本的なタイプの駆動車軸として開発されたものではなく、特定の考慮事項に基づいて派生した駆動車軸として存在します。
中央シングル ステージ、ホイール-エンド リダクション ドライブ アクスル
ホイールエンド減速ドライブアクスルは、油田、建設現場、鉱山などのオフハイウェイ車両や軍用車両で広く使用されています。現在、ホイールエンド減速アクスルは 2 つのカテゴリに分類できます。1 つはベベル遊星歯車タイプのホイールエンド減速アクスル、もう 1 つはベベル遊星歯車タイプのホイールエンド減速アクスルです。-もう 1 つは円筒形遊星歯車式ホイールエンド減速駆動軸です。ベベル遊星歯車タイプのホイールエンド減速車軸は、ベベル遊星歯車伝動装置で構成されたホイールエンド減速機で構成され、ホイールエンド減速比は 2 です。通常、中央の単段車軸と組み合わせてシリーズを形成します。-このシリーズでは、中央の 1 段アクスルが独立性を保持しており、単独で使用できます。-車軸の出力トルクを増加させてトラクションや速度比を高める必要がある場合は、中央のファイナルドライブを変更せずに、2 つの車軸の端にベベル遊星歯車減速機を追加することで、ダブルステージ車軸を作成できます。-このタイプのアクスルと中央の二段減速アクスルの違いは、ハーフ-シャフトを介して伝達されるトルクを低減し、アクスルの両端のホイール-へのトルクを直接増加させることで、より高い統合度が得られることです。ただし、車輪側の減速比は 2 の固定値であるため、中央ファイナルドライブのサイズは依然として比較的大きく、一般に高速道路やオフロード軍用車両で使用されています。-単列固定リング円筒遊星歯車減速軸を含む円筒遊星歯車-側減速軸は、通常、減速比が 3 ～ 4.2 です。ホイール側の減速比が大きいため、中央ファイナルドライブの速度比は通常 3 未満であり、大型ベベルギアの直径を小さくして大型トラックの最低地上高要件を満たすことができます。-このタイプの車軸は単段減速機よりも重く、高価です。{34}}さらに、ホイールハウス内にギアトランスミッションが搭載されているため、高速道路を長時間走行すると大量の熱が発生し、オーバーヒートを引き起こす可能性があります。したがって、高速道路車両のドライブアクスルとしては、中央の単段減速アクスルほど優れたものではありません。-
